Как «эффективные менеджеры» делали «народный автомобиль»

Ровно 30 лет назад горячие сторонники невидимой руки рынка и демократических преобразований решили осчастливить дорогих россиян «народным автомобилем». Для чего было создано акционерное общество AVVA, или «Автомобильный всероссийский альянс»

В 1994 году многие российские граждане, наслушавшись сладкоголосых речей таких персонажей, как Борис Березовский, Егор Гайдар и тогдашнего гендиректора АвтоВАЗа Владимира Каданникова, побежали менять свои сбережения на акции учрежденного в 1993 году «Всероссийского автомобильного альянса». Создатель которого – приснопамятный Борис Березовский – зажигательно рассказывал о том, что теперь каждый гражданин России сможет поучаствовать своим рублем в рождении русского «народного автомобиля». Особо делалась ставка на то, что грядущий автомобиль действительно станет народным и будет доступен едва ли не каждому гражданину РФ, так как его цена будет весьма демократичной. Словом, какое время – такой и автомобиль.

В разное время и в разных странах предпринимались попытки создания «народного автомобиля», который олицетворял бы обновление страны. Так, в 1933 году новоизбранный немецкий канцлер Адольф Гитлер предложил дать возможность приобрести чуть ли не каждому немцу крепкий и недорогой «народный автомобиль». Чтобы граждане Германии почувствовали, как улучшается их жизнь после всех катаклизмов и потрясений периода Веймарской республики. Для этих целей Гитлер пригласил уже известного на тот момент автомобильного конструктора Фердинанда Порше, который,. не мешкая принялся за дело. Попутно под выпуск будущего «народного автомобиля», что на немецкий язык переводится как Volkswagen, строился абсолютно новый завод рядом с городом Вольфсбургом. И в 1939 году были представлены первые прототипы автомобиля Volkswagen Kafer, который «народным автомобилем» в Германии стал только после Второй мировой войны и был выпущен тиражом 21,5 млн штук. Таким образом, нацистский людоед Гитлер, хоть и после своей бесславной смерти, но слово своё сдержал – «народный автомобиль» действительно появился на немецких дорогах, был массовым, крепким и недорогим.

А что же получилось в свободной и обновленной России, которую «эффективные менеджеры» повели в светлое капиталистическое завтра, обещая сытую и изобильную жизнь? Как назывался российский «народный автомобиль», вложить в создание которого свои кровные рубли призывали россиян сторонники невидимой руки рынка?

Да никак он не назывался, потому что он так и не был создан. Кроме нескольких копеечных пластмассовых моделек, что раздали акционерам в 1995 году, ни одного экземпляра русского «народного автомобиля» выпущено не было, и никакого нового автозавода мощностью 300 тысяч автомобилей в год в Тольятти не построили. Около трех миллионов российских граждан купили акции AVVA, которые можно было использовать разве что в гигиенических целях вместо лопуха. Многие граждане попутно ещё расстались со своими приватизационными ваучерами, также решив вложить их в AVVA. То есть ваучеры, придуманные Чубайсом, одураченные дорогие россияне отнесли в придуманную Березовским AVVA, предсказуемо получив шиш с маслом. Вернее, без оного, масло Борис Абрамович оставил себе. Впрочем, российские граждане могли бы и не относить ваучеры и всё равно получили бы точно такой же шиш, а не две «Волги», как обещали постперестроечные напёрсточники.

И вот что интересно. Если основатели финансовых пирамид «МММ» и «Властилина» – Сергей Мавроди и Валентина Соловьева – за свои деяния получили срок, то Березовский с его «разводкой» под названием AVVA вместо скамьи подсудимых оказался в кресле заместителя секретаря Совета безопасности РФ и депутата Госдумы. Попутно он ещё стал «первым среди равных» олигархом ельцинской России, а его дом приёмов «ЛогоВАЗ» на Новокузнецкой улице временами по значимости превосходил даже кремлёвский кабинет президента. Во всяком случае, не где-нибудь, а именно в том самом доме на Новокузнецкой 40 в 1996 году сделали всё возможное и невозможное, чтобы царь Борис, измученный огненной водой и переживший инфаркт во время президентской гонки, стал президентом во второй раз. Благодаря представителям «Семибанкирщины» Чубайсу, имевшему влияние на президентскую семью, и, конечно же, самому Березовскому, Россия выбрала на высший государственный пост полумертвого человека, что показывает, настолько всесилен был в те годы Борис Абрамович.

Поэтому «кидок» Березовским трех миллионов россиян, поверивших ему и вложившихся в акции AVVA, можно считать сущей мелочью на фоне всех тех дел, что обсуждались в стенах дома приемов «ЛогоВАЗа». Правда, в тот раз пострадали не только россияне, но и российский автопром, который имел неплохой шанс начать своё преобразование, можно сказать, с «чистого листа». Пострадал и АвтоВАЗ, вложивший средства в акции AVVA, то есть попросту выбросив их на ветер.

Почему же так вышло – хотели как лучше, а получилось, как всегда?

Во-первых, когда Березовский за что-то брался, то его интересовали исключительно деньги. Не судьба российского автопрома, народа, да и всей страны – на это ему было плевать – интересовал его только свой кошелек.

Во-вторых, удивительным выглядит «переобувание в воздухе» отца шоковой терапии Егора Гайдара. Буквально вчера он искренне не понимал, «зачем нам нужны отечественные дерьмовые станки, мы всё купим на Западе», но внезапно он стал продвигать идею создания в России «народного автомобиля». С чего бы это в нём вдруг проснулся такой ярый патриот? Неужели Борис Абрамович ему сделал предложение, от которых не отказываются?

В-третьих, совершенно непонятно, почему за выпуск «народного автомобиля» ратовал директор АвтоВАЗа Каданников? Ведь грядущий автомобиль стал бы прямым конкурентом продукции Тольяттинского автозавода, и где это видано, чтобы глава одного предприятия поддерживал проекты конкурентов финансово? Согласитесь, выглядит немного странно, и это мягко говоря.

И, в-четвертых, акции номиналом от 10 000 до 10 миллионов рублей массово начали продавать всем желающим в 1993 году, но даже через два года не было ясно, что именно будет выпускать будущий завод, который ещё только предстояло построить. А построить его было весьма непросто, ведь строительство оценили в $800 миллионов – колоссальные по меркам середины 90-х годов деньги.

Были и другие странности. Например, АвтоВАЗ представил концепт-кар ВАЗ-1116, который вроде как и планировалось производить на будущем заводе AVVA. Но здесь сразу же возникал вполне резонный вопрос – а зачем Тольяттинский автогигант отдает эту модель какому-то непонятному «Альянсу», у которого за душой ни кола ни двора, а не ставит эту модель на собственный конвейер? И зачем Каданников вложил немалые деньги в акции AVVA, а не потратил их на запуск в производство ВАЗ-1116?

Если смотреть на всю эту непонятную ситуацию глазами бизнесмена или инвестора, то она выглядела форменной глупостью, зато как схема по «разводке» доверчивых буратин выглядела очень даже логично. Не зря Березовский был большим мастером по придумыванию разных неординарных ходов, позволявших озолотиться на, казалось бы, пустом месте. Одни аферы «ЛогоВАЗа» по реэкспортным «ладам» чего стоили. А уж как всё гениально было придумано с залоговыми аукционами, позволившими ограбить Россию на десятки, если не сотни миллиардов долларов!

Что было дальше, хорошо известно. Долгие годы Березовский кормил акционеров AVVA пустыми обещаниями, потом было заявлено, что в стране слишком высокая инфляция и падает покупательский спрос (интересно, а благодаря кому?), затем грянул дефолт 1998 года, а ещё через 10 лет всеми позабытая AVVA прекратила своё существование. АвтоВАЗу пришлось не только взять на себя обязательства по переводу акций AVVA в собственные акции, но и самостоятельно запускать в производство «народный автомобиль» «Лада Калина».

Простые акционеры остались с бесполезными бумажками, а российский автопром вскоре стал именем нарицательным. До 2022 года в России безраздельно властвовали европейские, американские, японские и корейские автоконцерны, а после 2022 года в страну массово хлынули китайские автопроизводители, и, по итогам 2023 года, из 1 миллиона 59 тысяч проданных в РФ легковых машин 52,3% пришлось на китайцев. С учетом того, что российские автозаводы выпускают машины с огромной долей китайских комплектующих, не будет преувеличением утверждение, что автопром РФ существует исключительно благодаря доброй воле китайских товарищей. И если, не дай бог, завтра китайцы ударят «ножом в спину», то страшно даже представить, что будет сходить с конвейеров в Тольятти и Ульяновске – двух оставшихся в стране автозаводов, выпускающих легковые машины собственной разработки.

А как всё здорово начиналось 30 лет назад! Какие пламенные речи произносились! Российский автопром ожидает прорыв, мы построим сверхсовременный завод, где будет выпускаться недорогой, массовый, отечественный «народный автомобиль», вы, главное, несите свои сольдо на «Поле чудес им. Бориса Абрамовича», сохранность которых мы гарантируем акциями AVVA. Да и что с вашими сольдо может случиться, ведь невидимая рука рынка способствует исключительно всеобщему процветанию и обогащению. Егор Тимурович и Анатолий Борисович не дадут соврать, а Борис Абрамович подтвердит.

Вот так 30 лет назад не в первый и, к сожалению, не в последний раз у доверчивых россиян обчистили карманы, поманив их призрачной автомобильной морковкой и предсказуемо оставив в дураках.